Uber і розвиток ери автомобілів, що між ними спільного?
518 views

Uber і розвиток ери автомобілів, що між ними спільного?

Нещодавно Uber здобув ще одну маленьку перемогу. Більше місяця тому суд провінції Онтаріо відмовив у проханні місцевої влади Торонто про заборону цього дорожнього сервісу. На даний момент Uber живий-здоровий і процвітає. Хоча, наприклад, в Ванкувері сервіс досі залишається під забороною. Незважаючи на той факт, що Ванкувер має найгірший в країні коефіцієнт співвідношення таксі до кількості жителів (принаймні, за результатами одного дослідження) і найвищу вартість послуг таксі в Канаді.

Uber вся ця полеміка давно знайома. З поширенням сервісу по всьому світу, міста, провінції й цілі країни відповіли безперервним потоком наказів про припинення протиправних дій сервісу, погроз і штрафів. Їх переживання в основному пов’язані зі стандартами видачі дозволів Uber на «таксування», безпекою клієнтів і вплив сервісу на традиційну індустрію таксі.

Ринок пасажирських перевезень не вперше переживає кардинальні зміни у зв’язку з появою нової технології. Більше ста років тому еталону транспортних засобів була протиставлена ​​інновація, яка також підривала традиційну індустрію і викликала бурхливий опір. Переглянувши підручники історії, ми побачимо, що переосмислення хаотичного приходу автомобілів дає нам можливість побачити у цікавій перспективі не тільки історію сервісу Убер, але і життєвий цикл інновацій.

Необхідність змін

В кінці 19 століття головним видом транспорту були коні. Середньостатистичний житель Нью-Йорка здійснював 297 поїздок кіньми протягом року, а їх загальна кількість, залучених для транспортування людей та вантажів у місті цілодобово, становила приблизно 200 тисяч.

Але кожен, кому доводилося проїхатися в кареті по Центральному Парку, знає, що кінь – далеко не ідеальний засіб пересування. Середньостатистичний кінь видає на-гора від 9 до 14 кг гною і до 4 літрів сечі щодня. Деякі райони в прямому сенсі були по щиколотку в екскрементах тварин, що привертало величезну кількість комах, які розносили заразу.

Уникаючи неприємних подробиць можна провести кілька важливих паралелей між вищеописаною ситуацією і сучасною індустрією пасажирських перевезень. Таксі неймовірно важливі для пересування в багатьох містах, і тим не менш, варто визнати, що система має свої недоліки. Існує проблема недостатньої кількісті машин, особливо в години пік і в певних районах. Ціни бувають занадто високі, а обслуговування клієнтів часом залишає бажати кращого.

У той же час конкуренція придушується системою медальйонів для водіїв таксі, відповідно до якої місцева влада видає обмежену кількість страшенно дорогих медальйонів, необхідних для водіння транспортного засобу (наприклад, в Нью-Йорку на аукціоні можна побачити, як ціна на цей елемент доходить до мільйона доларів). Життя водіїв, які платять близько 100 $ на день (або більше) тільки за привілей водіння таксі, нелегке: надзвичайно довгі робочі дні, непередбачувані клієнти і низький чистий заробіток є звичайним явищем. Тут не посперечаєшся: ця ситуація також вимагає змін.

Опір прогресу

Якщо говорити про проблему з кіньми, то нові технології запропонували багатообіцяюче рішення. Перші автомобілі, які працювали на бензині з’явилися в Німеччині на початку 80-х років XIX століття, а модель Ford Model T була поставлена ​​на конвеєр в 1908 році.

У машин було безліч очевидних переваг: вони забезпечували більш чистий (принаймні, в короткостроковій перспективі), більш надійний і більш цивілізований спосіб пересування містами, ніж коні. Але це зовсім не означало, що їх появу зустріли з радістю – зовсім навпаки. З самого початку міська влада швидко відреагувала на появу машин, визнавши їх неприйнятними через силу небезпечність і неприродность. У Квебеку перших водіїв заарештовували за «божевільні витівки». У Цинциннаті жителі вимагали «доопрацювання» автомобілів для того, щоб їх максимальна швидкість не перевищувала 40 км / год.

Але творці нової технології разом зі зростаючою армією водіїв і дилерів тримали удар. Так само, як і сьогоднішні «високотехнологічні руйнівники», вони взялися за розвиток маркетингу та зв’язків з громадськістю, щоб довести необхідність нововведень. Популярний журнал про нові технології Horseless Age (TechCrunch того часу) – підкреслював, що з відходом коней у містах зменшиться рівень шуму, покращаться санітарні умови, і ці фактори навіть сприятимуть економії коштів.

Для всіх, хто спостерігав за розвитком Uber, все це виглядає найомим. З самого початку цей сервіс пропонував ряд явних переваг над традиційними таксі. Машини Uber часто більш дешеві у використанні і пізніше сходять з конвеєрів. Зручний мобільний додаток робить простим і швидким виклик таксі та оплату за поїздку. Для водіїв це теж вигідно, оскільки їм дістається 90% від отриманих грошей.

Але далеко не всі були цьому раді. Безліч запропонованих Uber переваг стали можливі тільки тому, що сервіс обійшов систему, яка накладає обмеження – ліцензування водіїв таксі. Так як компанія розробила свої власні стандарти для водіїв, то місцева влада (за якими часто стоять потужні організації, які лобіюють інтереси таксомоторного бізнесу) НЕ зволікали з прийняттям рішень про те, що сервіс є нелегальним і небезпечним. Навіть у Сан-Франциско (перше місто, в якому сервіс почав надавати свої послуги) з самого початку був виданий указ про припинення дій компанії, як таких, що суперечать праву. В цілому світі – від США і Німеччини до Індії і Філіппін – перша реакція була схожою.

Труднощі зростання і нормалізація

Але хороші ідеї – особливо ті, які полегшують життя і приносять дохід – знаходять способи прокласти собі дорогу і протистояти осуду. До 1912 року в США було продано 356 000 автомобілів. У порівнянні з 4 192 проданими в 1900 році екземплярами це зростання на 8000%.

З поширенням автомобілів і поступовою заміною старомодного гужового транспорту в містах стали очевидними проблеми, пов’язані з цим розвитком. Їх складно було ігнорувати. Технології зробили крок вперед, але правила не встигали за ними. Автомобілі заполонили вузькі вулички, створені для запряжених кіньми возів, нерідко створюючи затори. Недосвідчені водії і відсутність правил перетворило вулиці в хаотичне небезпечне місце.

Але з часом прийшло покращення. Місцева влада ввела офіційні програми ліцензування водіїв. Проклали дорожнє покриття, вулиці стали ширшими, а люди засвоїли правила дорожнього руху. Завдяки кампаніям з інформування громадськості люди навчилися безпечно переходити дорогу і дізналися про небезпеку, яку несе перехід вулиці у недозволеному місці. Після стрімкого зростання, яке перевернуло економіку з ніг на голову, стало загрозою для людей і засобів до існування, і відкрило безліч нових проблем, виявилося, що нововведення (хоча б деякі з них) почали працювати на благо людства.

Ми можемо поспостерігати схожу траєкторію розвитку Uber. Незважаючи на всі протистояння, сервіс значно розширився за останні п’ять років: зараз він доступний в більш ніж 50 країнах і 300 містах по всьому світу. Після недавнього раунду інвестування вартість компанії склала більше 50 млрд доларів, в результаті чого Uber може стати найбільш дорогою приватною технологічною компанією всіх часів. Тільки в Китаї щодня за допомогою сервісу відбувається 100 тис. поїздок, а компанія приймає до своїх лав сотні тисяч нових водіїв щомісяця.

Закономірно, що з ростом приходять нові труднощі і скарги – не тільки від законодавців, але і від водіїв самого сервісу. Рішення про збільшення комісійних ставок викликало протести незадоволених водіїв у Лос-Анджелесі, Санта-Моніці, Нью-Йорку та інших містах. Недавнє судове рішення в Каліфорнії підняло хвилю питань про те, чи повинен водій сервісу отримувати винагороду як повноцінний працівник, а не як людина, що працює за контрактом.

Деякі муніципалітети все ще продовжують протистояти Uber. (У Франції виконавчі директори місцевого підрозділу Uber були заарештовані за «надання можливості водіння таксі непрофесійним водіям»). Тим часом, інші піднімають наболіле питання про найкращий шляху розвитку. «Наші підзаконні акти, написані багато років тому ще до появи тих передових технологій, які ми бачимо сьогодні, просто не можуть адекватно відображати діяльність таких компаній, як Uber», – сказав нещодавно мер Торонто Джон Торі (John Tory), підвівши підсумок ситуації, яка склалася. «Ми не можемо влаштувати тут Дикий Захід … Але й жити в місті, яке ігнорує розвиток технологій і віяння часу, ми теж не можемо».

Прогрес завжди несе з собою плутанину. І поки Uber виставляють джерелом підвищеної небезпеки, цикл поданих ним інновацій аж ніяк не унікальний, так само, як і сам сервіс далеко не такий хаотичний і жахливий, яким описують його критики. Спільні поїздки роблять життя легшим, вони пропонують більш ефективний спосіб дістатися з точки «А» в точку «Б», і сервіс може тільки покращуватися. Враховуючи те, що на недавньому референдумі населення Ванкувера проголосувало проти пропозиції місцевої влади збільшити податок для розвитку транспортної інфраструктури міста, Uber опинився в дуже вигідній позиції для подальшої боротьби з нинішньою системою.

У цьому питанні все виправить час. Сьогодні Uber і подібні компанії можуть виглядати як високотехнологічні розбійники. Але, якщо провести паралелі з минулим, то прихід подібних сервісів може здатися таким же природним і неминучим процесом, як витіснення гужового транспорту автомобілями.

About the author

Admin


What are your thoughts?